카메라와 시각 디스플레이로 구성된 E-미러는 기존 사이드 미러를 대체할 것으로 기대된다. 이전 연구들은 E-미러의 크기와 위치가 운전자 성능, 안전 및 선호도에 미치는 영향을 광범위하게 조사해 왔으나, 실제 주행과정에서 흔히 발생하는 다양한 주변광 조건에 필요한 E-미러 휘도 수준에 대해서는 알려진 바가 많지 않다. 본 연구는 주변광 조건이 선호하는 E-미러 휘도 수준에 미치는 영향을 평가하였다. 평균(표준편차, SD) 연령 25.7(5.8)세인 16명이 본 연구에 참여하였다. 모든 참가자는 대학생 집단에서 모집되었으며, 2년 이상의 운전 경험이 있었다. 모든 참가자는 색각 이상이 없다고 보고하였다. 본 연구는 지역 기관 윤리심의위원회의 승인을 받았다. 본 연구에서는 주변광 조건 4수준, 안구 적응(명순응 및 암순응) 2수준, 안구 적응 단계(초기 및 최종) 2수준을 고려하였다. 4가지 조도 수준은 주간 주행(600 lux), 터널 주행(주간 및 야간; 100 lux), 야간 주행(3 lux), 그리고 일조 조건을 시뮬레이션하였다. 주간, 터널 및 야간 주행은 특정 조도 수준에서 실내 조명 시스템으로 제어되는 전면 스크린에 투사된 해당 주행 장면을 바라보는 방식으로 수행되었다. 일조 조건은 전면 스크린을 보는 대신 실내 창을 통해 바깥을 바라보는 방식으로 수행되었다. 차 시트, 게이밍 스티어링 휠, 빔 프로젝터를 사용하여 운전 시뮬레이터를 구현하였다. E-미러 디스플레이로는 9.8(높이) × 6.13(폭) cm 크기의 8.0인치 화면을 갖는 태블릿 PC 2대(Galaxy Tab A 8.0 2017, Samsung Electronics, South Korea)를 사용하였다. E-미러 밝기는 스티어링 휠 버튼을 통해 두 태블릿 PC에 연결된 방식으로 수동 조절 가능하였다. 각 조도 조건에 해당하는 SCANeRTM 스튜디오(v1.1, Oktal, France) 운전 장면을 본 연구에 사용하였다. 두 가지 서로 다른 주행 시나리오를 고려하였다. 첫 번째 시나리오는 주간 주변광 조건을 위한 것으로, 첫 주간 주행(DD 1 ), 첫 주간 터널 주행(DTD 1 ), DD 2 , DTD 2 , DD 3 및 주간 일조 주행(DSD)으로 구성되었다. 이 시나리오에서 DTD는 암적응을 유발하였고, DD는 명적응을 유발하였다. 두 번째 시나리오는 야간 주행을 위한 것으로, 첫 야간 주행(ND 1 ), 첫 야간 터널 주행(NTD 1 ), ND 2 , NTD 2 , ND 3 및 야간 일조 주행(NSD)으로 구성되었다. ND는 암적응을 포함하는 반면, NTD는 명적응을 포함하였다. DD 1 과 ND 1 은 실험실 밖의 주변광 조건이 미치는 영향을 줄이기 위해 포함되었다. E-미러 밝기는 태블릿 PC 밝기 제어 기능을 사용하여 0-200의 범위에서 10 단위로 증가 또는 감소할 수 있었다. 두 태블릿 PC의 밝기는 동기적으로 조절되었다. 데이터 분석을 위해 왼쪽 E-미러에 표시된 영상의 평균 휘도(nit, cd/m2)를 사용하였다. 주간, 터널 및 야간 주행에서의 E-미러 영상 휘도 수준은 각각 1.5-184.4, 0-3.0, 0-3.0 nit 범위였다. 선호 휘도 수준은 첫 5분 동안 15초마다, 이후 5-30분의 나머지 기간 동안 30초마다 얻었다. 각 안구 적응이 완료된 후의 선호 휘도 수준은 상승-하강 연속(ascending-descending series)을 이용하여 측정하였다. 안구 적응 기간 동안 ND 1 의 선호 휘도 수준은 ND 3 의 그것과 유의하게 달랐는데, 이는 주로 사전 주변광 조건(pre-ambient light condition)의 이월 효과(carryover effects) 때문일 수 있다. ND 1 과 ND 3 간 선호 휘도 수준의 최종 차이는 1,215초(20.25분)에서 관찰되었다. 또한 DSD와 NSD 간 선호 휘도의 유의한 차이가 첫 1분 동안 관찰되었다. 야간 주행과 일조 주행의 결과는 E-미러 휘도를 암적응을 위해 처음 1,000-1,200초 동안, 명적응을 위해 처음 60초 동안 조정해야 함을 시사하였다. 터널 내부에서의 안구 적응은 DTD1과 NTD1에서 각각 첫 15초 동안 완료되었다. 그러나 0초 시점을 제외하면 DTD 2 와 NTD 2 사이에는 유의한 차이가 없었다. 따라서 터널 주행 동안의 명적응 및 암적응은 15초 이내에 완료되는 것으로 보인다. 안구 적응 후 기간(post-eye adaptation period)에는 사전 주변광 조건이 선호 휘도 수준에 미치는 영향이 사라졌다. 안구 적응 후 단계에서의 주간, 터널, 야간 및 일조 주행의 평균(표준오차, SE) 선호 휘도(nit)는 각각 126.1(3.4), 1.5(0.1), 0.8(0.1), 138.9(3.7)이었다. DSD와 NSD의 평균(표준편차, SD) 조도(lux)는 각각 1404.7(265.7) 및 1339.9(239.4)이었다. 일부 조건에서는 초기와 최종 선호 휘도 수준 간 유의한 차이가 나타났다. ND1과 ND2에서는 선호 휘도 수준이 감소한 반면 NSD에서는 선호 휘도 수준이 증가하였다. 야간 주행 조도에 대한 암적응과 극단 조도에 대한 명적응 모두 선호 휘도 수준에 영향을 미쳤다. 이러한 결과는 안구 적응 동안 E-미러의 휘도를 점진적으로 조정할 필요성을 뒷받침한다. 전반적으로 본 연구는 선호 E-미러 휘도 수준이 이전 및 현재 주변광 조건의 영향을 받는다는 점을 보여주었다. 본 연구의 몇 가지 제한점은 향후 연구에서 다루어야 한다. 첫째, 본 연구는 선호 E-미러 휘도만 고려하였고 주행 성능 지표는 고려하지 않았다. 둘째, 본 연구에서 고려한 조도 조건들은 주행 중 마주치는 서로 다른 주변광 조건을 대표하도록 신중하게 선택되었음에도 불구하고, 다양한 주행 맥락을 나타내는 추가 조도 조건을 더 검토할 필요가 있다. 따라서 본 연구에서 고려한 시나리오 외에도 향후에는 예를 들어 주간, 터널, 야간 및 일조 주행에서의 서로 다른 조도 수준뿐 아니라 더 빠른 조도 변화 사례를 포함한 추가 시나리오를 고려해야 한다.
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